【京都市左京区市議会議員】京都党代表-村山祥栄のブログ-つぶや記

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March

01

2019

2月代表質問①夢の環状線を整備せよ!

平成最後の2月議会、代表質問で行った内容を4つのテーマに分割してお届けいたします。
今回はヤジが飛びかうシーンも多々あった質疑でした。(笑)
宜しければ是非ご高覧下さい。

以下、代表質問草稿
さて、私は京都市の交通政策について質問させて頂きます。
近年、京都市は観光客の増加と団体旅行から個人旅行への変化に伴い、交通渋滞とバスの混雑が大きな問題となっております。
そもそも現在の京都市交通網は、140万人台の市民と3000万人台の観光客の時代にそれを想定して作られたものです。観光客が今日の様に公共交通機関を駆使して旅行をするという事も当然予定外のことと存じます。
京都市は、近年の乗降客の動向を踏まえ一定の対応は頂いておりますが、まだまだ増える観光客を考えれば、京都市交通が限界を迎えるのは当然の結果といえます。
財政が厳しい中、この難局をどう乗り切るか、大変難しい問題です。
私は、かねてからこの課題が将来的に発生するであろうと、数年前から世界中の交通政策の研究を重ねて参りました。
結論から申し上げます。
今、京都市に必要なのは京都駅を起点にした大型輸送の環状線の建設です。
日本一乗降客数の多い205系統ルートをベースに五条、河原町、出町柳、北大路、北野白梅町、円町、西大路、西院などを結びます。現行の駅とは連絡通路で結び、結節力を高めます。こうすれば、京都市内にある鉄軌道は全ての路線と連動することが出来、市内の輸送環境を大幅に改善します。路面、高架等も検討しましたが、道路面積がとりわけ少なく現行の道路に軌道を確保することは困難であることや高架化による景観上の課題を考慮すると、京都市の場合、地下空間を使うべきだというのが結論です。
「それが出来るならやっている」と言われそうですが、そう言われるほどに難しいのはコスト、すなわち建設費の問題です。
地下鉄建設は、東西線を建設した時代に比べると大幅にコストダウンが進んでおりますが、とはいえ、地下鉄建設となると莫大な予算が求められます。当然京都党としては、これまでのような莫大な建設コストを投じた地下鉄建設を提案するものではありません。
そこで、京都党は、市民のご負担を極限まで抑えた地下の自動運転シャトルのご提案致します。
まず、地下鉄の建設予算の中で大きな割合を占める駅舎の建設についてですが、極限まで簡素化させて建設します。
駅は、原則、無人、改札なしでICカード受付機のみ、トイレもなし、配管むき出し、打ちっぱなしままで、タイル張りなどの装飾は原則行わず、少し殺風景ともいえる建造物に留めます。イメージは地下にあるバス停です。
改札については、定期的な検札と厳しいペナルティーで対処する欧米方式を採用します。なぜなら、無賃乗車を防ぐための改札口設置・運営コストが、無賃乗車によって損なわれる利益を上回るからです。また、券売機等も設置せず、乗車は全てICカードまたは電子決済のみにし、低コスト化を進めます。
建設時に掘削機を下す立坑は、そのまま駅に利用をし、駅舎の建設を最小限に留めます。これで通常一駅約50億円と言われる駅舎建設を10~15億円に大幅に圧縮することが可能です。
次に軌道にあたる部分ですが、シールド工法の技術は年々進化しており、東西線時代の建設単価に比べると、近年の地下鉄はコストが半分近くまで下がってきております。さらにダウンサイジングを進め、5M口径というかなり小型のトンネルをシールド工法で掘り進めます。実は、6M口径のトンネルは既に水道局が水道管として導入済みです。5M口径であれば、水道管の敷設コスト並みでトンネルを掘り進めることができます。また、そこには電気軌道を敷設せず、完全自動運転の電気シャトルを走らせます。もちろん、専用軌道なので、バスのような遅延もありません。バスの最大経費である運転手が不要なので、利益確保も容易です。トラブル発生時の対応など課題もありますが、いずれにせよ、経費が極限まで圧縮されるので、経常損益は十分黒字を確保できるはずです。
何より返済計画がかなり立て易く事業化しやすいのではないかと考えております。さらに、駅舎建設については、市長の得意のネーミングライツを導入。駅名、駅舎ごとネーミングライツの対象にし、建設費を捻出します。国の地下鉄補助が認められれば、三分の一は国負担になり、費用負担は更に軽減されます。
さらに、民間企業にも資本参入を促し、事業会社として出発できれば、更なる市の負担を軽減することができます。私共の試算では返済年数や金利にもよりますが、返済原資は宿泊税の税収を充てることで市民の税金0で建設できる可能性もあると考えています。

最後に拠点についてですが、この輸送手段の根本的な考え方は、市内のどこからでも、どの路線からでも京都駅にアクセスできるということです。従って拠点駅になるのは京都駅でなければ意味がありません。しかし、残念ながら、京都駅地下部分に環状線の拠点を建設するのは困難です。幸い、少し離れた崇仁エリアには広大な市有地があり、工事ヤードや駅舎の建設も十分出来る土地があります。崇仁エリアまでなら、動く歩道で接続させ、そこに新京都駅を建設します。これこそ駅前特性を最大限に生かせる土地活用であり、新交通も最も有効に機能するのではないでしょうか。
 是非、積極的にご検討をお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。